타워크레인 업계에도 이해관계자 피라미드가 복잡하게 얽혀 있다. 외국에서 타워크레인을 사오거나 국내 제작 장비를 사서 임대하는 임대사업자와 이를 조종하는 조종사가 가장 말단이다. 이들에게 일감을 주는 시공 건설회사가 그 다음이다.

그 위에 장비를 검사하고 인증을 해주는 인증·검사 기관이 자리잡고 있다. 현장에 나가는 타워크레인을 검사하고 인증해주는 대한건설기계안전관리원과 산하 협력업체다. 맨 위에 국토교통부가 있다. 2014년 7월 29일 건설기계관리법 개정에 따라 담당 기관이 고용노동부에서 국토교통부로 이관되면서부터다. 

보통 업계 내에선 이해관계에 따라 입장이 달라지기 마련이다. 그런데 소형 타워크레인 업계는 달랐다. 영세 임대사업자에서 조종사, 심지어 민간 검사 대행업체까지 이구동성으로 국토교통부를 성토한다. 

그 중에서도 피라미드의 말단에 있는 영세 임대사업자와 조종사는 사고가 터질 때마다 위에서부터 내려오는 책임 전가의 희생양이 되고 있다고 토로한다. 

소형 타워크레인 임대업을 하는 전용준 가교기업 대표는 여성경제신문과 인터뷰에서 “국토부에서 규제를 강화하면 현장의 안전이 개선돼야 하는데 소형 타워크레인 서류만 업그레이드 되고 있다”며 “문제가 불거지면 무조건 등록 말소를 하거나 장비 검사를 막아 버리니 임대사업자로선 생계가 위협을 받는다"고 토로했다.

대형 타워크레인을 주로 취급하는 이준구 준경타워 대표도 입장은 비슷했다. 그는 여성경제신문과 인터뷰에서 “국토부가 이곳 저곳 단체에 눈치만 본다"며 “장비에 문제가 있다면 수리를 해서 쓸 수 있게 해주든지 아니면 아예 퇴출시키든지 정확한 기준이 나왔으면 좋겠다”고 말했다.

조종사 측도 목소리를 높였다. 이어지는 인명 사고에도 국토부 안전 행정에 바뀌는 게 없어서다. 유상덕 한국타워크레인조종사노동조합 위원장은 여성경제신문과 인터뷰에서 “현장의 안전을 논하다보면 꼭 ‘국토부는 왜 그러는 걸까’하는 의문이 생긴다”며 “사실 이들은 책임을 지기 싫은 것이다. 자꾸 문제와 다른 부분을 지적하면서 시선을 돌린다”고 말했다.

왜 이런 반응이 나타나는 것일까.

국토부가 첫 단추부터 잘못 꿰었기 때문이다. 국토부는 고용노동부로부터 타워크레인 업무를 이관 받은 후 2016년 소형 타워크레인 등록제를 도입했다. 그런데 정작 장비에 대해선 무지했다. 제원표가 없거나 실제 기계와 다른 경우 대한건설기계안전관리원 전신인 대한건설기계협회를 통해 만들어 줬을 정도다. 이러니 중국산이나 외국에선 단종된 낡은 장비가 마구 수입됐다.

이뿐 아니라 고용노동부 당시 개조된 소형 타워크레인도 그대로 다시 등록할 수 있게 해줬다. 이 장비들이 이후 사고의 주범이 됐다. 2015년엔 국산화란 명분으로 국내 타워크레인 제작사에도 지정 허가를 내줬지만 품질이 기대에 미치지 못했다.

부실한 장비에 검사라도 제대로 돼야 하는데 등록제가 자리 잡고 난 2019년 이후부터는 대한건설기계안전관리원도 민간 대행업체에 책임을 떠넘기기 바빴다. 그러다 보니 민간 검사 대행업체는 소형 타워크레인 검사를 기피하거나 설계도면과 다르면 일단 ‘부적합’ 판정부터 내버린다는 게 업계 증언이다.

사고는 자연히 따랐다. 국토부가 타워크레인 관리에 전문성 없이 임했던 결과다. 안전보건공단 중앙사고조사단 공식 집계에 따르면 2020년부터 2021년 7월까지 3t 미만 소형타워크레인에서 발생한 사고 총 18건에서 사망자는 7명이다. 이는 소형 타워크레인 등록제가 실시된 2016년부터 2019년까지 사망자 총합 6명보다 많다.

예컨대 2020년 11월 3일 제주도에서 사고를 일으킨 GHD4015 타워크레인은 합동점검에서 ‘사용중지’ 명령을 받고도 수리 중 사고를 일으켰다. 당시 △명판 미부착 △와이어 변형 △리미트장치 작동 불능 등이 사고 이유였다. 국토부는 사고가 날 때마다 말소 또는 시정 조치를 내렸다. 특히 2020년 1월 20일부터 같은 해 3월 5일까지 2명이 사망한 3건의 사고에서 국토부는 모두 제작 결함을 판정했다.

일이 터질 때마다 국토부는 대대적인 합동점검과 부실 장비 퇴출을 공언했다. 그러나 말뿐이었다. 2020년 합동점검에선 전체 소형 타워크레인 1764대 중 594대(34%)만 점검됐다. 더군다나 사고를 낸 타워크레인은 대부분 점검 대상에서 빠진 기종이었다.

그러자 국토부는 책임을 민간 검사 업체로 떠넘겼다. 국토부 건설산업과 보도자료에선 ‘지난 2월부터 7월까지 관계기관 합동 특별점검을 실시해 7개 기관에서 총 79건의 부실검사를 적발했다’고 밝혔다. 당시 검사기관 지정 취소 또는 영업 중지 등 징계가 이뤄졌다. 그 결과 한국산업안전검사㈜가 퇴출됐고 나머지 8개 검사대행기관 중 7개 기관도 1.5~3개월 업무정지를 당했다.

민간 검사 대행업체로서도 이럴 때마다 검사 자체를 기피할 수밖에 없다. 그 덤터기는 영세 임대사업자가 쓰게 된다. 소형 타워크레인 임대업을 하는 엘기업 유태림 대표는 여성경제신문과 인터뷰에서 “앞서 사고와 등록 등 문제로 고충을 겪었기 때문에 소형 타워 업계도 조심하고 자체 점검도 많이 한다”며 “그런데도 국토부 한 마디에 현장에선 검사 자체가 막혀버려 임대사업을 할 수가 없게 되는 일이 비일비재하다"고 토로했다.

참다 못한 소형 타워크레인 임대사업자도 단체 행동에 나섰다. 2020년 국토부가 와이어 로프 기준 미달을 근거로 소형 타워크레인의 특정 기종 전체에 대해 등록 말소 조치를 내리자 이에 반발해 타워크레인 말소 관련 소송을 제기했다. 1억5000만원에 달하는 소형 타워크레인을 마냥 세워두고 영업을 할 수 없어 피해가 크다는 게 기본 골자다. 

소송은 2020년 1월 경기도 평택에서 일어난 사고가 발단이 됐다. 2020년 6월 10일 보도자료에서 국토부는 해당 사고를 지적했다. 소형 타워크레인으로 건축자재를 끌어올리다 지브를 지탱하던 와이어 로프가 끊어졌다. 그 바람에 지브가 넘어지면서 콘크리트 펌프카 장비와 부딪쳤고 그 와중에 한 명이 사망했다. 

조사에 나선 국토부는 해당 장비의 와이어 로프가 안전기준에 300㎏이 미달한 것으로 확인되자 제작 결함 판정을 내리고 해당 기종 전체에 대해 등록 말소 조치를 취했다. 해당 기종으로 임대사업을 해오던 영세업자로선 하루아침에 '날벼락'을 맞은 셈이었다.

그러자 소형타워크레인협회 소속 업체가 수원지방법원에 등록 말소 집행정지를 요구하는 가처분 소송을 제기했다. 2021년 8월 12일 수원지법은 "와이어로프가 소모품이기 때문에 교체의 여지가 있어 장비 결함과 무관하다"는 판정을 내렸다. 소형타워크레인협회는 이 인용을 근거로 국토부에 소송을 제기했다.

그러나 수원지법의 인용 결정에도 불구하고 해당 기종 장비는 여전히 야적장에 방치된 채 녹슬어가고 있다. 소형 타워크레인을 재사용하자면 검사를 받아야 하는데 국토부 눈치를 보는 민간 대행업체가 해당 기종의 검사를 해주지 않기 때문이다.

전용준 소형타워크레인협회장은 “국토부는 대응팀에 거대 로펌인 법무법인 태평양을 선임했다"며 "장비는 장비대로 못 쓰고 세금 낭비도 심하다”고 주장했다. 그는 이어 “와이어 로프는 소모품이라 안전율에 맞는 걸로 교체하면 그만인데 이를 이유로 해당 기종 전체를 못쓰게 하는 건 납득할 수 없다”고 말했다.

국토부의 '땜질식' 처방은 타워크레인 규격을 둘러싼 혼선에서도 확인된다.  소형 타워크레인 사고가 빈발하자 국토부는 2019년 노사민정 회의를 열었다. 이 회의에서 국토부는 소형 타워크레인에 △높이 △지브 길이 △모멘트 무게 등 규격을 정하면서 특히 높이를 15층 이하로 묶었다.

그러자 현장에선 항의가 빗발쳤다. 이미 현장에서 쓰이고 있는 소형 타워크레인 대부분이 새 규격을 초과해 사용 불가 판정을 받을 판이어서였다. 더욱이 초고층 공사가 갈수록 늘고 있는 건설 현장에서 15층 이하 소형 타워크레인은 사실상 쓸모가 없게 된다. 궁리 끝에 국토부는 ‘새로운 규격기준을 적용하게 되면 기존 장비를 폐기하거나 절단해야 하는 것이 아니라, 지브길이 및 하중센서 조정 등을 통해 장비를 계속 사용할 수 있다’는 유권해석을 내렸다.

애초에 현실에 맞는 규격을 만들었으면 됐을 텐데 탁상행정으로 규격을 만들다 보니 현실과 동떨어졌고 이를 메우기 위해 별도의 규정을 새로 만들어준 셈이 됐다. 이로 인해 현장에선 소형과 대형으로 이원화돼 있던 타워크레인 규격이 '소형-소형일반-대형'으로 3분화된 게 아니냐는 말도 나온다.

이준구 준경타워 대표는 여성경제신문과 인터뷰에서 실효가 떨어지는 소형 타워 규제에 난색을 표했다. 그는 “아직도 규격이 없는 것과 마찬가지”라며 “소형과 대형이 있었는데 지금 세부 규격이 생기면서 그 사이 애매한 틈새가 생겼다”고 말했다. 이어 “이익단체 말을 안 들을 수도 없고 그렇다고 사업자를 죽일 수도 없고 그럼 피해를 한번 나눠보자는 차원에서 만든 거냐”며 “규격에 맞는 타워는 전무해 기준을 다시 잡아야 한다”고 말했다.

조종사 측도 국토부의 무사안일 행정에 불만이 크다. 한국타워크레인조종사노동조합은 ‘결함조사 신고를 무시하고 방치한 관계 공무원의 처벌 요구 건’ 자료를 통해 국토부 내부 관련자 처벌을 요구했다. 사고를 유발할 수 있는 타워크레인 용접 결함을 함께 확인했음에도 즉각 조치가 이뤄지지 않았기 때문이다.

업계에선 첫 단추를 잘못 꿴 국토부가 근본적인 해결책을 내놔야 한다는 목소리가 높다. 사업자 반발을 의식해 부실 장비 퇴출을 미루면서 사고가 날 때마다 장비 임대사업자와 검사를 해준 민간 대행업체만 처벌하는 땜질식 처방으론 사고를 막을 수 없다. 임대사업자로서도 일만 터지면 특별한 기준이나 근거도 없이 민간 대행업체가 검사를 해주지 않아 임대를 해주지 못하는 상황을 버티기 어렵다.

사고로 인한 인명 피해를 막기 위해선 애초에 등록되지 말았어야 할 노후 부실 장비를 전수 조사해 시급히 퇴출시키는 방법밖에는 없다. 대신 정부의 소형 타워크레인 보급 장려 정책을 믿고 외국에서 장비를 사와 임대업을 해온 영세사업자에 대한 구제책도 함께 마련돼야 한다. 

이번 기회에 검사도 책임을 일원화해야 한다는 지적도 나온다. 한상길 아산건기 대표는 여성경제신문에 “더불어민주당 박상혁 국회의원실을 통해 안전관리원에 검사를 몰아주고 사고 책임을 국토부까지 지우자는 의견을 제시했다”며 “현재로선 법안이 발의돼 통과가 된다면 확실한 변화가 있을 것”이라고 말했다.

그는 "건설 장비에 대한 안전 규제는 명확한 기준과 정해진 절차에 따라 이뤄져야 하는데 소형 타워크레인 규제는 기준도 불명확할 뿐만 아니라 책임 소재도 불투명하다 보니 정부도 검사 대행업체도 서로 책임만 떠넘기려 해 영세 사업자와 조종사만 골탕을 먹고 있다"며 "땜질 처방만 되풀이할 게 아니라 이젠 근본적인 수술이 필요하다"고 강조했다.

이에 대해 국토부 이동훈 건설산업과 타워크레인 담당 사무관은 여성경제신문과 통화에서 “국토부도 안전을 1순위로 놓고 간다"며 "조종사 노조나 업계도 이중잣대로 주장하는 경우가 많아 모두를 만족시키기 어렵다”고 해명했다.