매년 교통 및 자동차 관련 제도가 어떻게 바뀌는가에 대해 자동차 운전자의 관심이 높다. 보험이나 교통 단속, 자동차 구매 등 일상생활에서 소비자와 직접적인 관계가 크기 때문이다.

올해도 자동차 및 교통 관련 제도 변화가 많았다. 자동차의 경우, 전기차 등 무공해차 보조금 제도가 크게 변했고 충전 인프라 소외지역에 대한 강화도 이뤄졌다. 교통 관련 제도는 안전띠 기준 강화 및 운행 방법에 변화가 있었다.

특히 운행 방법에 있어서의 변화는 운전자가 직접 운전을 하면서 발생하는 문제인 만큼 가장 민감한 사안이다. 2021년엔 어린이보호구역 가중처벌 조항이나 음주운전에 대한 기준 강화 등이 중요한 운행 방법 관련 안이었다.

2022년의 핵심은 사거리에서 우회전하는 차량의 운전 방법에 대한 기준 강화다. 사거리 우회전 시 횡단보도에 보행자가 남아있는 경우 승합차는 7만원, 승용차는 6만원의 범칙금과 함께 벌점 10점이 부과된다.

사거리에서의 사고는 전체 자동차 사고 30%를 넘을 정도로 사고 발생이 많은 지역이고, 사상자도 많은 만큼 운전자가 가장 조심해야 할 지역이다. 그러나 문제는 사거리를 지나면서 애매모호한 시간과 영역이 존재한다는 것이다. 이른바 '딜레마 존'이라 할 수 있다. 노란색으로 바뀔 때의 애매모호함, 대형 사거리에서 차가 이미 진입한 경우의 위치, 교통체증 시 진입한 상태의 애매모호함 등 이루 말할 수 없는 사례가 많다. 운전자의 현명한 판단 및 경험과 재치, 정확하고 신속한 움직임 등 여러가지가 요구된다.

일반적으로 우회전하는 차량은 횡단보도에서 녹색 신호와 함께 보행자 여부를 판단해 지나가고, 두 번째 횡단보도에서도 같은 판단을 통해 두 번에 걸쳐 우회전하게 된다. 이때는 접촉사고가 많은 만큼 주의가 가장 요구된다. 운전자는 급하다 보니 횡단보도 정지선에서 기다리지 않고 서서히 움직이는 경우가 많고, 보행자도 녹색 신호가 깜빡이고 있는 과정에서 급하게 뛰어가다 보니 이때 차량과 보행자가 조우하는 경우가 많다.

특히 횡단보도 녹색 신호등이 몇 초 지나지 않아도 미리 깜빡이다 보니 더욱 급하게 뛰어가는 보행자들이 생긴다. 물론 최근에는 보행신호와 더불어 시간도 함께 알리는 신호가 생기면서 많은 도움을 주고 있기도 하다. 그러나 분명한 것은 시간이 반만 남아있는 신호등이 깜빡일 경우, 다음 신호를 기다리는 여유가 가장 중요하다는 것이다.

문제는 우회전하는 차량이 횡단보도용 녹색 신호등이 깜빡거리면 당장 차 앞의 보행자 여부만 보고 지나간다는 것이다. 굳이 보행자가 완전히 건너지 않아도 차 앞을 지나가기만 하면 우회전하는 차량이 많다. 지금까지는 그렇게 운전했지만, 올해부터는 횡단보도에 보행자가 지나가고 있다면 완전히 건너는 것을 확인하고 나서 차량을 움직여야 한다. 앞으로는 횡단보도에 보행자가 남아있을 경우에 횡단보도를 건너 우회전하면 단속과 함께 보험료도 할증된다는 것을 인지해야 한다.

우회전하는 운전자는 주변 상황에 대해 급하게 생각하는 경향이 크다. 당장 뒤에서 오는 직진 차량이 비켜주지 않는다고 경음기를 누르는 경우가 많고, 같이 우회전하는 차량 또한 빨리 가지 않는다고 빵빵거리는 것이 일상이다. 초보운전자 내지는 신호를 지키려는 운전자는 당황하고 화가 날 수도 있는 상황이다. 뒤에서 가는 운전자는 앞 차량을 당연히 기다려줘야 하고 횡단보도 신호등이 빨간색으로 바뀌기 전에 앞에 있는 차를 다그치면 안된다. 여유와 배려가 중요한 시점이다.

그러나 이러한 상황이 아니더라도 횡단보도용 신호등이 옆으로 돼 있어서 우회전하는 운전자에게 잘 안 보인다는 것이 문제점으로 지적된다. 특히 햇빛이 있을 경우 녹색 신호가 잘 보이지 않아 당황하는 경우도 많다.

보행자가 횡단보도에 있을 경우 우회전하지 말고 기다려야 하는 건 맞다. 그러나 보행자와 운전자 서로가 어려운 상황에서 이를 어길 경우 단속하겠다는 논리는 고민이 된다. 단순하게 보면 당연한 논리지만, 아주 긴 횡단보도의 경우 생각 이상으로 긴 신호도 많고 우회전하는 운전자가 주변 상황을 대략적으로 보고 그냥 우회전하는 경우도 있다는 것이다.

이러한 핸디캡을 근본적으로 해결할 수 있는 가장 좋은 방법은 우회전 차량을 위한 '우회전 전용 신호등'을 설치하는 방법이다. 극히 일부 구간에서는 이미 우회전 차량을 위한 전용 신호등이 설치돼 앞서 언급한 근본 문제를 해결하고 있는 상황이다.

우회전 전용 신호등이 있으면 뒤에서 가지 않는다고 빵빵거릴 일도 없고, 굳이 운전자가 보이지 않는 횡단보도용 신호를 유심히 볼 필요도 없다. 우회전 전용 신호등이 빨간색이면 뒤에 있는 차량도 굳이 나가라고 압력을 가하지 못하는 만큼, 우회전 문제를 근본적으로 해결할 수 있는 가장 기본적인 사안이다. 물론 시간적으로 몇 초 정도 기다려야 하겠지만, 근본적으로 사고를 미연에 방지할 수 있다.

횡단보도 신호등 주변에 우회전 전용 신호등을 모두 설치한다면 사거리에서 발생하는 상당 부분의 보행자 사고를 방지할 수 있을 것이다. 선례로 이미 그 효과가 입증된 만큼 전국적으로 설치해 근본 문제를 해결하는 방법이 되길 바란다. 우회전 운전 방법을 복잡하게 만들고 단속으로 벌금을 부과할 것이 아니라, 근본적으로 해결 방법이 있는 만큼 적극적인 설치를 권장한다.

일각에서는 도리어 우회전 시 혼동을 일으킨다고 언급하는 사례도 있으나 전혀 그렇지 않다. 다른 신호등과 혼동하지 않도록 횡단보도용 신호등에 별도로 하나 설치하면 문제가 생기지 않는다. 굳이 단점을 꼽자면 초기 설치비 정도라고 판단된다. 또한 모든 사거리 우회전 전용 신호등 설치 조건이 아닌 경우, 오히려 설치하지 않는 편이 낫겠다고 할 수 있다.

그동안 벌금이나 과태료 등으로 모인 비용은 매년 약 1조원에 가깝다고 한다. 그러나 그 비용을 교통 관련 비용에 쓰기보다는 일반 회계로 작성해 필요 없는 곳에 쓰는 것이 현실이다. 이 비용 중 극히 일부만 사용하더라도 우회전 전용 신호등 설치에 큰 도움이 될 것이다. 사회적 편익과 안전을 생각한다면 전혀 큰 비용이 아니라 생각된다.

김필수 한국전기차협회 회장

한국전기자동차협회와 한국자동차튜닝산업협회, 한국수출중고차협회 등 여러 자동차 협회의 회장을 역임하고 있다. 세계인명사전(미국) 후즈 후 인 더 월드 (Who's Who in the World)에 2000년~2020년까지 21년 연속 등재됐다. 현재 대림대학교 미래자동차학부 교수로 있다.